Ogni volta che acceleri, sotto al tuo scooter va in scena uno spettacolo che non vedrai mai ma che può cambiare completamente la tua guida. Immagina: due trapezisti si lanciano nel vuoto migliaia di volte al minuto, si prendono, si rilasciano, si riprendono. Uno è il variatore e sta davanti, attaccato al motore, l’altro è il correttore di coppia e sta dietro, sulla ruota. In mezzo, tesa tra i due, vola la cinghia.
Finché i due si muovono insieme, il numero riesce talmente bene che tu nemmeno te ne accorgi: apri il gas e vai. Ma se uno dei due si lancia fuori tempo, è la cinghia a rimetterci e a “cadere”.
Devi sapere che Andrea Malossi spiega la meccanica con metafore comprensibili per tutti: dopotutto lui, di questo bellissimo Circo, conosce ogni corda e ogni rete di protezione. È così che ci ha spiegato la trasmissione ed è così che ora la raccontiamo anche a te.
Il numero completo
Nella trasmissione di uno scooter automatico gli artisti in pista sono cinque.
- Il variatore è la parte attiva, quella che comanda: dentro ci lavorano i rulli, spinti verso l’esterno dalla forza centrifuga.
- Sul retro c’è il correttore di coppia, due pulegge con una molla che cede quando l’anteriore ha bisogno di allargarsi.
- Tra loro danza la cinghia, compressa tra le guance delle pulegge e incaricata di portare la potenza dall’albero motore alla ruota.
- Poi c’è la frizione centrifuga, che ti stacca dall’asfalto quando sei fermo e ti lancia nei primi metri.
- Infine ci sono i rapporti, l’ingranaggio finale.
Quando mettiamo mano a tutto il sistema, l’escursione del variatore aumenta. In pratica guadagni una marcia in più: una più corta in partenza, per uno spunto che ti incolla alla sella, e una più lunga in fondo, per far respirare il motore e prendere velocità. Con una vettura sarebbe come passare da cinque a sette marce. Con uno scooter, che di marce non ne ha, l’effetto è ancora più strano perché non le puoi vedere né ingranare, ma le senti tutte.
Trapezisti scoordinati
La coordinazione è importante in ogni spettacolo.
Nella trasmissione, il problema nasce se decidi di cambiare un solo artista e lasciare gli altri come stanno, per esempio monti un variatore più esuberante davanti e il posteriore non ha spazio per cedere, così la cinghia nel mezzo è tirata fino a spaccarsi. Uno allarga, l’altro stringe e lei paga per tutti.
È il rischio dei cocktail fai da te, con un ingrediente della linea racing accoppiato ad altri per uso sportivo o un componente potenziato abbinato ad altri della linea originale, senza una visione completa dell’intero ecosistema. Ma il danno non è solo “un cattivo sapore”: costa di più.
Miti da sfatare sulla trasmissione
Ci sono alcune false credenze sulla trasmissione, prima tra tutte il fatto che cambiando la frizione si possa guadagnare potenza. Non è così, la frizione isola il motore dalle ruote: come può aggiungere velocità, da sola?
Il secondo mito da sfatare sul tema riguarda i rulli variatore: con le massette pesanti aumenta la velocità, con le leggere cresce la ripresa. Falso. Quando la taratura è corretta, hai contemporaneamente il meglio in accelerazione e in velocità. Le masse troppo leggere sono come tirare sempre la prima con la moto: allo scatto sembri un fulmine, poi chi mette la seconda ti saluta e ti lascia indietro. Quelle troppo pesanti sono come avere sempre la sesta marcia ingranata, quindi vai, ma ti manca lo spunto. Se stai incolpando le massette – e te lo diciamo con affetto – molto probabilmente non le hai tarate correttamente. Beh, ti capiamo, perché la taratura va fatta a step: si prova il mezzo, si prende nota e si va avanti con un altro piccolo step fino a trovare la combinazione giusta. Mica tutti hanno voglia di passare diversi pomeriggi in garage. Saltando dai quattro agli otto grammi direttamente si rischia però di perdere tutto quello che sta in mezzo, e in mezzo di solito c’è il valore migliore.
Inoltre, diffida di chi ti svela una qualche formula segreta valida per tutti, perché la trasmissione, come dicevamo, è un ecosistema fatto di tanti attori: bisogna trovare l’armonia rispettando stato e caratteristiche di ogni componente montato.
Il mezzo grammo che decide una gara
Il variatore non è elettronico, è meccanica pura, molle e rulli, e ogni componente ha la sua tolleranza. La cinghia lavora su due superfici inclinate a 30° e vive di grip, come le gomme in MotoGP, contesto nel quale se cambiano le condizioni cambia anche la resa. Lì la taratura si muove nell’ordine del mezzo grammo a rullo, va da sé che su una manche di otto giri bisogna ragionare in media, considerando la tua strategia in gara e il fatto che il sistema si assesta girando, come una gomma che entra in temperatura.
Ai tempi dei nostri team ufficiali, tre piloti sulla stessa moto giravano meglio con tre tarature di rulli leggermente diverse. Appiattire tutto avrebbe significato uscire dall’ottimo. È esperienza, meticolosità, gare perse e capite.
Il bello è che i componenti per le gare e quelli che trovi a catalogo sono gli stessi: stessi materiali, stessi rulli, stesso mozzo. Cambia solo la taratura, perché in gara spremi tutto per trenta giri e su strada devi arrivare – come minimo – al prossimo tagliando, possibilmente per tutta la durata dello scooter. Per la trasmissione lo stress urbano è peggiore di quello dei circuiti: una frizione che in pista regge dieci campionati, nel traffico dei semafori può fondersi in poche settimane. Si attacca, si stacca, si attacca ancora, e ogni volta produce attrito, il tutto in condizioni di calore spesso peggiori di quelle della pista. A un certo punto fumerà, puzzerà di bruciato e implorerà pietà.
Siamo anche velocisti, sempre sul pezzo
E il futuro? I variatori elettronici esistono da quindici anni. Honda, Piaggio e Suzuki ci hanno provato, poi costi, manutenzione e la fredda risposta del pubblico hanno spinto le Case a riporre i loro sogni elettronici nel cassetto. Ogni tanto qualcuno ci riprova, e ora tocca vedere cosa inventeranno i costruttori cinesi. Noi stiamo alla finestra, come brave sentinelle: ogni veicolo che si affaccia sul mercato finisce subito sotto i nostri occhi, e ogni prodotto in gamma, anche quello che ha ormai vent’anni, si aggiorna con le tecnologie di oggi. A nostro vantaggio ci sono le nostre linee di produzione interne, proprio qui a Calderara di Reno: quando i costruttori introducono una novità, il passo dal prototipo al prodotto finito è breve per noi ed è così che non lasciamo mai i trapezisti senza rete.
Il tuo scooter, intanto, continua il suo spettacolo a ogni semaforo verde: tu continuerai a non vederlo, ma ora sai chi ringraziare quando il numero riesce.
